2005y フェラーリ 360 チャレンジストラダーレ コーンズ正規ディーラー車両 コーンズ他記録9枚 クラッチ残量89％ 2022年タイベル＆ウォーターポンプ交換済

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歴史にその名を遺した名車、フェラーリ360チャレンジストラダーレが入庫しました。

2005年1月登録、フェラーリのレーシングカラー、ロッソスクーデリアを身に纏った正規ディーラー車です。新車オプションのレーシングストライプ(トリコロール)付です。

走行距離は14,838km(撮影時)、屋内保管の禁煙車です。サーキット走行無しの極上車です。

インテリアはロッソ（赤）のレザーシート、ステアリングにも一部同じ赤いレザーが使われています。ダッシュボードトリムやピラー、ルーフ、リアバルクヘッドはブラックのアルカンタラでレッドカラーステッチが施されています。

レザーケース入ツールセット、ボデーカバー、パンク修理キット、取扱説明書、記録簿(9回)、保証書、他Book類一式、Ferrariロゴ入マグライト、レザーケース、CORNES車検証ケース、メカニルキー2本、キーリモコン3個、全て完備しています。

ボデーカバーはオーナー様チェンジの際にうっかり紛失されてしまい、ヤフオクとかで高値で取引されておりますが、此方の個体にはしっかりと保管をされております。

最終の前オーナー様は平成30年に此方の個体を購入され、それ以降は12か月点検、車検はすべてCORNESにて行っています。タイミングベルト交換、テンショナー、バッテリやタイヤ4本交換も行われています。軽微な飛び石傷がありますが、補修を要する傷は無く、アルミホイールのガリ傷もありません。

フェラーリは、2003年1月16日、3月に開催されるジュネーブショーで発表予定のニューモデル「チャレンジ・ストラダーレ（Challenge Stradale）」のオフィシャルフォトを公開しました。

「ストラダーレ（Stradale）」とはイタリア語で「道路」という意味です。つまり道路（公道）を走れるレースカーです。お部屋では遊べません。

ストラダーレ工事とは道路工事です。

「チャレンジ・ストラダーレ」は、「360モデナ」「360スパイダー」と同様3.6リッターV8ユニットを搭載したロードゴーイングカーです。欧米で開催されている「フェラーリ・チャレンジ・インターナショナル・チャンピオンシップ」やFIA GT選手権などで得たノウハウを継ぎこんだモデルです。1シリンダーあたり5つのバルブ、チタン製コンロッドを備えるV8エンジンと、ボディおよびシャシーは、360モデナと同じもの。一方で、軽量化、空力面の向上、ストッピングパワーの増強などが図られ、高性能化が推し進められた。トランスミッションは、クラッチレスMTの「F1システム」です。

ジュネーブショーに展示されたモデルは、F1マシンと同じ新色「ロッソ・スクーデリア」に塗られていました。常勝スクーデリア・フェラーリのイメージを全面に押し出した内容でした。

そしてコーンズ・アンド・カンパニー・リミテッドは、フェラーリのニューモデル「チャレンジ・ストラダーレ（Challenge Stradale）」を、2003年6月に発売しました。
レザー張りシートとリフト式ウインドウを奢った仕様と、レーシングシートとスライディングウインドウを与えたスポーツ走行向けタイプが用意されました。2003年のデリバリーは11月からで、2003年は22台という、ごく少数のみの販売でした。

2003年のジュネーブショーでお披露目されたフェラーリ「チャンレンジ・ストラダーレ」は、「360モデナ」「360スパイダー」と同様、3.6リッターV8ユニットを搭載したロードゴーイングカーです。360モデナのシャシーをベースに、「フェラーリ・チャレンジ・インターナショナル・チャンピオンシップ」やFIA GT選手権などレースフィールドで得たノウハウを注ぎ込んだ、「レーシングカーの真髄を提案」するモデルです。

ベースモデル同様にアルミを用いたボディは、全長×全幅×全高＝4427×1922×1199mm、ホイールベース2600mmというディメンションです。チタン素材をサスペンション、ホイールのボルト、ダンパーに、またF1からフィードバックしたというカーボン素材をドアパネルなどに採用し、110kg以上のダイエットに成功しています。ダイエットは明日からです。

ミッドにマウントされる心臓部の3.6リッターV8は、最高出力426ps/8500rpm、最大トルク38.0kgm/4750rpmを発生します。360モデナより26psパワーアップされました。

トランスミッションは、ステアリング裏のパドルでシフトできるクラッチレスMT「F1ギアボックス」です。「スポーツ」か「レース」モードを選び、トラクションコントロール（ASR）を含む車体制御システムを最適化しています。ASRオフ状態でレースモードを選択すれば、F1同様ローンチコントロールが味わえます。尚、オートマチックモードは設定されません。

ハイパワー化にともない、ストッピングパワーも増強させました。ブレンボと共同開発したというブレーキは、カーボンセラミックディスク（CCM）とアルミ製ブレーキキャリパーの組み合わせです。フロント6ポッドキャリパー（直径380mm、厚さ34mm）、リア4ポッド（同350mm、34mm）で、制動力は360モデナ比15％向上しています。

時代を通じてフェラーリのGTカーはプライベートドライバーの操縦により高い競争力を発揮しています。こうして築かれたレースリザルトは、フェラーリのモータースポーツの歴史を基礎から支える役割を果たしています。フェラーリ・チャレンジという、ワンメークのシリーズ戦が生まれましたのにはこうした背景がありました。ロードゴーイングGTのオーナーにサーキット回帰を呼びかけるフェラーリならではの招待状でした。スポーツマンヒップにもっこりという事では無いです。

8気筒フェラーリのワンメークレースを開こうというアイデアが初めて実現したのは1993年のことで、出場車両は348ベルリネッタでした。

1995年はF355の出番で、フェラーリは社内で開発したスペシャルキットを用意しました。そして2000年シーズンは、400bhpを発生するV8を搭載した360モデナ・チャレンジが、F355と併走しました。360モデナのパワー（400 bhp /8500 rpm）はスタンダードのロードカーと同じでしたが、随所に改良を施され、サーキット上のパフォーマンスは大幅に向上していました。

ミハエル・シューマッハがF1グランプリのスタート直前、最後の1秒に何を考えているのか想像したことはあるでしょうか。レーシングハーネスによってシートに括り付けられ、カーボンファイバーに囲まれ、目の前には世界でも名の知れた跳ね馬のエンブレムが鎮座しています。これは、あらゆる車好きが求めてやまない景色です。それを一般人も体験することができる車です。
エンツォ同様、チャレンジストラダーレの開発には実際にシューマッハが関与しています。チャレンジストラダーレはエンツォより低価格であり、ポルシェ・911 GT3のようなレーシング精神を宿すスポーツカーに対するフェラーリの解答でもあります。ベースとなっている360モデナよりも軽く、パワフルで、スパルタンな仕様となっており、年間わずか400台しか製造されない特別な車両です。
スタイリッシュな軽量ホイールや低くなった地上高、そしてボディに手描きされたレーシングストライプ（これだけで3,645ポンド）を見れば360モデナとは簡単に見分けられます。公道走行が可能な市販車としては初めて、フェラーリF1のレーシングレッド（ロッソ・スクーデリア）のボディカラーを選ぶことが可能でした。
搭載する3.6Lエンジンは425PSを発揮し、0-100km/h加速を4秒でこなし、最高速度は300km/hを記録します。このユニットはフェラーリ製V8史上最もパワフルな自然吸気エンジンであり、排気量1Lあたり119PSを生み出します。このパフォーマンスを最大限に発揮するためには、専用のローンチコントロールシステムを使う必要があります。このシステムはセミATのクラッチが繋がる前に回転数を8,000rpmまで上昇させます。

チタン製のサスペンションは剛性が標準車よりも20%向上しており、高速域でのスタビリティを改善するために、炭素繊維複合材料製のフロアパンも空力性能に考慮した変更が施されています。かのF40と同じ、スライド開閉式の空気穴付きレース用プラスチックウインドウもオプションで用意されました。
言うまでもなく、チャレンジストラダーレは単なる改造版360モデナではありません。見た目はそっくりなのですが、類似しているのはそれくらいです。走らせてみると2台の差は如実に感じられます。まず気が付くのは、ドライバーの入力に対する応答性の素早さです。ステアリングは刃のように鋭く、アクセルをごくわずかに踏むだけで力強く前へと進んでいきます。シフトパドルに触れれば、次の瞬間にはギアが入っています。
8気筒のフェラーリとしては初めて、カーボンセラミックディスクおよびパッドが採用されており、その性格はかなり官能的です。他に類を見ない制動力とフィールをもたらしてくれます。
しかし、それ以上に驚異的なのがエンジンとサスペンションです。吸排気システムが改良され、レブリミットが8,500rpmまで向上したミッドシップに搭載されるV8エンジンは、ロードカーの中でも指折りの心に響く音を奏でます。レッドゾーンまでクレッシェンドでパワーが増幅し、とてつもない速度域まで加速していきます。

当然、サスペンションはかなり硬く、コーナリング時のロールもほとんど存在しません。グリップは相当量確保されており、オーバーステアを呈しうるものの、ハンドリングのバランスはかなりニュートラルです。普通のスーパーカーはハードな運転をすればドライバーに恐怖を与えるのですが、チャレンジストラダーレはハードに運転するほどに車が輝きを増していきます。
乗り心地に関しては予想していたよりもずっと良いです。軽量スプリングはしっかりと衝撃を吸収してくれます。キャンバーの変化もステアリングに悪影響を及ぼしてはおらず、舗装の悪い路面でステアリングを取られるようなこともありません。街中でも問題なく運転することができます。滑らかな運転を心がける必要はあるのですが、低速域においてもかなり扱いやすい車です。
変速はより滑らかかつ迅速になっており、駐車場での切り返しでクラッチから焦げ臭さを感じることもなくなりました。チャレンジストラダーレは妥協のない車でありながら、低速域でも十分に実用的で、おそらくはシューマッハも満足できる車に仕上がったのでしょう。911 GT3ほど扱いやすいわけではないのですが、チャレンジストラダーレの棘はひとつの個性として魅力的です。

小生、車を運転していて感動を覚えたは360チャレンジストラダーレとE46のM3CSLのみな気がします。

海外では結構なお値段で取引されているチャレンジストラダーレです。今がチャンスです。何がチャンスかはわかりません。

最後にクラッチ残量とタイベルの交換歴について、よく質問をお受けしますが、クラッチは残量89％、タイベル、ウォーターポンプは2022年6月に交換を行っておりまする。

タイヤは今年6月に交換したばかりです。まだ皮も剥けておりません。ビガーパンツの効果はあるのでしょうか。

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