2024y トヨタ ランドクルーザー300 ZX 2024/10初年度登録 走行50km 寒冷地仕様　JBL リアエンターテイメント ブラックルーフレール

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“すべてを越えてゆく”トヨタ・ランドクルーザーが、14年ぶりのフルモデルチェンジを果たしました。新型の車両寸法は、全長×全幅×全高＝4985×1980×1925mm。旧型からわずかに拡大したものの、車体の長さは辛うじて5m以内に収まっています。

全体のプロポーションが、昨今のシティー派SUVのように洗練されていない理由は、ボディーが成長しているにもかかわらず、2850mmのホイールベースが、3代前、1980年代末に登場した80系以来変わっていないからです。ただ、ランドクルーザーの場合、それがかえってある種の「すごみ」を感じさせます。不変の車軸間距離は「オフロードに最適と経験則から導き出された数値だから」です。そんな説明が有無を言わさぬ説得力を持ちます。トヨタ・ランドクルーザーは1951年の登場以来、世界170以上の国と地域で累計1060万台を販売した実績を持つのです。

今回のモデルチェンジは、伝統のラダーフレームシャシーを守るため、というと語弊があるが、要は「アクティブな生活を示唆するライフスタイル商品」ではなく、不整地でガンガン使われる実力派クロスカントリーとしての本分を守ることを第一としている。頑丈なことはもとより、最新の設備やサービスから離れたエリアでも一定のメンテナンスが可能で、どんなに上屋が傷もうとも4WD車としての使用に耐える生存性の高さが維持されている理由です。

もちろん、時代の要請に添った安全・環境性能を得る努力も怠りません。キャビン後半が左右から絞り込まれた形状になったのは、エアロダイナミクスを考慮して燃費向上を図ったがゆえで、そのため3列目シートは2人掛けとなりました。ちなみに、テールゲートが従来の上下分割式から一体型に変わったのは、左右はね上げ式から床下収納になったサードシートへの、後方からのアクセスを容易にするためです。

言うまでもなく、ニューモデルは軽量化にも余念がありません。重量のかさむラダーフレームそのものを刷新しています。ボンネットや全てのドアパネル、そしてルーフまでをアルミ化して、シェイプアップに励んでいます。ヘビー級のV8エンジンは捨てられ、ガソリン、ディーゼルとも、新しいV6となりました。その結果、新型の車重は2500kgに抑えられました（素のZX）。先代のZX（8人乗り）が2690kgですから、カタログ上でも軽量化の成果が表れているのがスゴいです。

エンジンは2種類。新開発の3.3リッターV6ディーゼルターボ（最高出力309PS／最大トルク700N・m）と、旧型に設定された4.6リッターV8（318PS／460N・m）に代わるパワープラントとして、「レクサスLS500」のそれをランクル用に仕立て直した3.5リッターV6ターボ（415PS／650N・m）が用意されます。トランスミッションは、いずれもギア数を4枚も増やした10段ATとなります。

今回入庫したお車はガソリンエンジン車です。モータースポーツの香りを漂わせる「GRスポーツ」（770万円）を別にして、最上級の「ZX」グレード（730万円）です。堂々たる体で、先代よりもフロアレベルを下げているといいますが、それでも乗車時にはAピラーの取っ手をつかんで、「ヨイショ」と体を持ち上げる必要があります。「よっこいしょういち」、横井庄一ではありません。

LS500版よりもパワーを絞る代わりにトルクを太らせた3.5リッターV型6気筒は、ツインターボの過給を得て、先代のV8比で約1.2リッターの排気量減少をものともしないアウトプットを発生します。いかにもトヨタのV6らしくシュルシュルと穏やかに回るエンジンで、多段化されたオートマチックと合わせ、日常域ではまるで高級サルーンの動力系です。

一方、乗り心地は野趣を残していて、例えばリアサスペンションはリジッドらしい鈍い突き上げをみせ、20インチの足元は、重いワークブーツを履いているかのゴツゴツ感があります。荒れた道では上屋が軽く左右に揺すられ、最新のランドクルーザーが、依然としてラダーフレームの上に構築されていることを乗り手に思い出させてくれます。

しかしこうしたドライブフィールは、運転者にヘビーデューティーなギアとしての頼りがいを与え、ランドクルーザーの個性として、むしろ好ましい感情を抱かせるのです。ステアリングを切ると広大なボンネットがグワッと向きを変える様はなかなかの迫力で、先代よりさらに目立つようになった2本のバルジがワイルドさを加速します。

高速道路に乗れば、100km/h走行時のエンジン回転数は1400rpm付近です。大柄なクロカンは静かに巡航を続けます。各種予防安全や運転支援機能を満載する新型ですが、強いて気になる点をいうなら、高機能なクルーズコントロールをオンにすると、できるだけ中央を走ろうとするセンタートレース機能が働きます。個人的には車線内の少し左寄りを走りたいと思っても、厳格なクロカンはそれを許さず、ハンドルを動かして戻そうとします（トレース機能をオフにすればいいだけですが）。

新型ランドクルーザーは、腰下をラダーフレームから一新したついで、というわけではあるまいが、エンジンの搭載位置も、後方へ70mm、下方に28mm移動してハンドリングの向上を図っています。実際に細かいカーブが続く道を走ってみると、2.5t超の重量を感じさせながらも腰砕けにならない走りに感心させられます。コーナリング中のボディーの傾き方がよくチェックされていて、「エキサイティング」とまではいきませんが、少々ペースを上げてもドライバーを不安にさせることがありません。ステアリングのパワーアシストも適切です。

センターコンソールには、路面状況に合わせてエンジンやトランスミッション、サスペンションなどの設定を統合的に変更する「マルチテレインセレクト」のダイヤルや各種ロック機能のスイッチが設けられていますが、残念ながら日常生活では操作の必要性が生じません。大多数の国内オーナーの方にとっても、それらはスーパースポーツのローンチコントロールのようなもので、付いていることがうれしい本格装備などと言ったら、不整地愛好家の皆さまに怒られるでしょう。

外観も内装も水平基調で統一され、タフさがこれまで以上に視覚化された新型ランドクルーザー。「世界が認めた」第一級の性能が得られるのですから、これは人気が出るわけです。トヨタ自動車の該当ページを開いてみると、「納期は2年以上になる見込みです」と、太字で異例のおわびメッセージが表示されています。

そんな入手困難のなか、幸運にも自分のガレージに新型ランドクルーザーを収めることができたオーナーの方！ 防犯用のタイヤロックは、目立つように右前に付けるといいらしいです。

社外の最新セキュリティシステムを組み込むのもよいと思います。

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