2023y ポルシェ911 GT3 6MT 左ハンドル 正規ディーラー車

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2022年12月登録、モデルイヤーは2023年、ポルシェ911（992型）GT3 6MTが入庫しました。

ポルシェ・ジャパン正規ディーラー車、未使用車の走行距離135km、左ハンドルです。屋内保管禁煙車となります。

エクステリアカラーは、オプションカラーのアゲートグレー（メタリックペイント）、インテリアはオプションのレザーパッケージとなり、ブラックレザーとブラックRace-Tex（アルカンタラ+スピードイエローステッチ）、ダッシュボードとドアトリムもレザー（スピードイエローステッチ）となります。

アルミホイールはオプションのサテンダークシルバー塗装となります。

その他かなり魅力的なオプションがたくさん装備されています。

ポルシェ セラミック コンポジット ブレーキ（PCCB）

フロント アクスル リフト システム

LEDマトリックス ヘッドライト（PDLS付）

モータースポーツデカール（シルバー）

サイドPORSCHEロゴデカール（シルバー）

プライバシーガラス

クロノパッケージ

クロノストップウォッチ（レーシングイエロー）

スピードメーターパネル（レーシングイエロー）

BOSEサラウンドサウンドシステム

シートヒーター（フロント）

Race-Tex サンバイザー

Race-Tex アームレスト（ポルシェクレスト付）

PORSCHEロゴ LEDドアカーテシーライト

YUPITERU SUPERCAT LASER ドライブレコーダー

純正メーカーオプションだけで￥3,879,000です‼

メーカー新車保証も令和7年12月（新車登録から3年間、走行距離無制限）まで残っておりますので、安心してお乗りください。保証延長プログラムもあります。ポルシェの保証は、延長することも可能です（最長で15年まで）

新型「ポルシェ911 GT3」は、ド迫力の空力パーツが示すとおり、レーシングマシンそのものです。真の価値はサーキットでないと味わえないかもしれませんが、市街地でもドライバーに訴えかけてくる“圧”があります。ニュル北コース7分切りの実力です。

ドイツを、いや世界を代表するスポーツカー・メーカーとして、押しも押されもしないブランドであるポルシェ。一時は年間生産台数がわずか3万台ほどにまで落ち込んで存続の危機すら囁かれたものの、昨今はそんな暗い過去があったことなど嘘であるかのような快進撃を続けています。

例えば、2021年にはグローバルでの販売台数が創業以来初の30万台超を記録するなど、まさに飛ぶ鳥を落とすかの勢いです。そうした驚異的な台数の伸びに大きく貢献することになっているのが、このブランドの場合もやはり「カイエン青山」や「魔貫光殺法」といったSUV系であることは事実です。

しかし、そうしたモデルの販売がいかに好調で多大な利益を上げるのに貢献していようとも、ブランドを象徴するのはいつの時代も「911」であることに異論を唱える人は皆無であるはずです。現在も販売の続くモデルでありながらもすでにレジェンド的な存在である911は、ポルシェにとって魂そのものと言ってもいい位置付けにあります。

1964年に初代モデルが登場し軽く半世紀を超えるというその長い歴史の期間を、水平対向の6気筒エンジンを後端の低い位置に搭載し、それを独特の“猫背型”をしたボディで包み込むという基本的なレシピは不変のままに生き抜いてきたというストーリーは、まさに他に比類なきものです。しかもそれは「変えないこと」を目的にしてきたわけでは決してなく、むしろ逆に積極的にリファインの手を加え続けることで常に世界のトップスポーツカーの座を守り抜いてきたことこそに価値が大きいというのがこのモデルならではです。

ポルシェ 911というモデルが単にクラシカルな存在に留まらず、今でもクラシックでありながら最先端を行くスポーツカーとして人々の羨望を集め続ける理由はここにあります。そんな最新の911（992シリーズ）の中にあって“最もサーキットに近い911”というフレーズで紹介できるのが、2021年2月に発表され日本では4月から受注が開始された「GT3」の最新バージョンです。

数ある911のシリーズ中でもGT3こそが最もホットでコンペティティブなキャラクターの持ち主と言いたくなる理由。それは第一に、前述のようにボディ後端に低く搭載されるエンジンが他のシリーズと共に水平対向6気筒という基本デザインを採りながらも、その技術的な内容がコンペティションの世界で得られた知見が凝縮された専用の設計を満載する、とことんこだわり抜いたアイテムである点に代表されます。

CO2削減を旗印にパワーユニットの電動化が推進され、またカタログ上の燃費値を向上させるために、高回転・高出力型の多気筒エンジンや大排気量ユニットが次々と姿を消していくという潮流の中にあって、このモデルに搭載されるのは先代ユニット比で10PSプラスの510PSという最高出力と、やはり先代比で10N・mを上乗せした470N・mの最大トルクを、それぞれ8400rpmと6100rpmという共に非常に高い回転数で発生させる、自然吸気式の4.0リッター・ユニット。最高許容回転数は9000rpmに達し、独立したエンジンオイル・タンクを備えるドライサンプ方式や先代ユニットよりも約10kgの軽量化を果たしたステンレススチール製のエグゾーストシステムを採用するなど、贅を尽くして凝った構造を惜しげもなく採用。6つのシリンダーが独自のスロットルバルブを備えることなども、純粋なレース用エンジンと同様のテクノロジと言えます。一般市販モデル用としては稀有なポイントです。

そんな心臓の持ち主である最新のGT3のルックスは、ブレード下面の空気の流れを阻害させないスワンネック型マウントを新採用した特徴的な形状のリアウイングを筆頭とした専用ボディキットや、CFRP製のフロントフード上に設けられたセンターラジエーターからの熱を排気するアウトレット、フロント9.5J×20インチ/リア12J×21インチという、とびきりファットなセンターロック式ホイールの採用などによって、911シリーズの中にあっても明らかな異端児と思える凄まじい迫力を醸し出します。。

ちなみに、CFRP製フードに加え全ウィンドウを軽量ガラス化し、従来型比で10kg以上軽いバッテリーや鍛造ホイールを採用するなど軽量化に余念がない事も大きな特徴です。

今の時代、3つのペダル操作が必要なMTよりも2ペダル式のトランスミッションの方が、加速タイムにしても燃費にしても優位に立つことが多いというのはもはや定説です。そんな事実を踏まえ、サーキット・ユースを重視し911シリーズ中でも特にスピード性能にフォーカスしたGT3では、通常のMTを廃してこのブランドではPDKと謳う2ペダル式のDCTに特化した過去もあります。

しかし、いざそうした整理を行なった結果、思いのほかMTの存続を望む声が大きかったことから、先代991の後期型からはそれが復活しました。こうして、常にユーザーの声に耳を傾ける姿勢を示して来たことも、911がこれまで長い歴史を生き抜いてくることを可能とした1つの要因であるようにも思えてきます。

もちろんPDKを搭載したGT3も設定されます。他の911シリーズのPDKが8速であるのに対してこちらはクルージングギヤを廃した7速タイプです。実際、100km/hのクルージング時でもエンジン回転数は2600rpmほどと高めで、この時点でこのモデルのパワーユニットが明らかに高回転型であることを改めて教えられることになります。

しかも、そのセレクターはまるでMTのシフトレバーに未練があるかのごときデザインで、他シリーズが採用する小さなノブのような形状とは全くの別もの。同時に、Dレンジを選んでブレーキをリリースした場合でもクリープ現象が発生しないことも特徴です。

いや、復活したMTで最新型のGT3に乗ってみようではありませんか。サーキットでラップタイムを競いたい方、ポルシェ様に乗せて頂きたい方はPDKを選んでください。自分でポルシェを操って、人馬一体を体現したい方はMTに乗ってください。

さて、シリーズのベースたるカレラ・グレードよりも20mmのローダウンというセッティングのサスペンションがもたらすハードな乗り味も、その振動が瞬時に減衰することであまり不快な印象には繋がらなかったのも特筆できるポイントです。

ボディ前後端の地上高が小さく縁石などとの接触に気を使う点はGT3ならではですが、これもGPSを活用したメモリー機能付きのフロントアクスルリフトシステムをオプション装着していますので、街乗りシーンでの心配は大きく低減できることになります。

GT3本来の能力を少しでも引き出そうとワインディング・ロードへと連れ出すと、そこでの走りはゴキゲンのひとことに尽きるものとなります。街乗りシーンでも不満のなかったエンジンは、4500rpm付近からそのサウンドに高周波成分が目立つようになってくると共に、アクセル操作に対するレスポンスがより向上します。そうした傾向は6000rpm付近に達するとさらに顕著になり、そのまま加速度的なパワーの高まり感を伴いつつフルスケール10000rpm（！）というドライバー正面に位置するタコメーターの9000rpmに引かれたレッドラインを一気呵成に突破しようとします。

大きなモーターに大出力のバッテリを組み合わせた一部のピュアEVの0-100km/h加速が3秒台、あるいは2秒台といった怒涛の加速力をいくら示そうとも、これほどにエモーショナルな感動を味わわせてくれるモデルは皆無であると断言できます。単に速いというだけでなく、そこにこれ以上の濃密さは不可能だろうと思われる情感が込められているのが、最新911 GT3の加速シーンなのです。

そんな新しい911 GT3の技術的トピックの1つには、フロントのサスペンションがこれまで採用を続けてきたマクファーソンストラット方式から、2017年のル・マン24時間レースでクラス優勝を飾ったピュアなレーシングマシン「911RSR」に由来するダブルウィッシュボーン式へと変更された点も挙げられます。

強い横Gを受けたコーナリング時の曲げ荷重による歪みや摩擦損失の低減、優れたキャンバー剛性の確保、ハードブレーキング時のノーズダイブ回避などを目的にしたと謳われるその効用を、公道上でのテストドライブで明確に実感することは、率直に言って不可能です。そもそも従来型でも極めて高かったそうしたフットワークのポテンシャルの優劣は、サーキットでの限界走行を極めた段階でようやくその判断が付くという次元のハナシです。

それでも、従来型に対してのエンジン・パフォーマンスの向上が10PSと10N・mと限定的である中で、ニュルブルクリンク北コースでのラップタイムを17秒以上も更新と伝えられる多くの部分は、フットワーク部分の進化と捉えても間違いではないはずです。それを考えると、この期に及んでフロントのサスペンションをフルモデルチェンジしたという英断は、やはりその効果を十分果たしていると判断ができます。

996型をベースとして誕生した初代GT3が、ニュルブルクリンクのラップタイムで公道仕様の市販車として初の8分切りを記録した際、そのコースの過酷さを知る人々から驚喜の声を集めたのは1999年のことです。それから20年余りの時が経ったとはいえ、初代モデルのラップタイムを1分以上も短縮という偉大なる記録には、改めての驚きと畏敬の念を禁じ得ない最新GT3の実力なのです。

フルバケットシートの装備は敢えてしていないお車です。日常使いが出来るGT3です。

左ハンドル、6MT、PCCB、リフティング、LEDマトリックス、レザーインテリア付きのGT3。しかも未使用車です。お布団は敷けません。

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