2015y ランボルギーニ ウラカン LP610-4 テクニカルガレージササキ・Brilliant可変マフラー 正規ディーラー車検整備済　

・2015ｙ（2014/9早卸）Lamborghini Japan 正規ディーラー車

・5200cc V型10気筒DOHC40バルブNA 610ps/8250rpm　560N・m/6500rpm

・7速DCT

記録簿詳細

平成26年9月25日　81km　正規ディーラーにて納車前点検整備

平成27年5月23日　　　 　正規ディーラーにてサービスキャンペーン整備

L624A-0315-0415-0615-0715-0815-0915-1015-1115実施

平成28年2月18日5,524km 正規ディーラーにて12か月点検整備

HALDEXカバー交換、ウオータードレン交換

平成28年2月19日　 正規ディーラーにてサービスキャンペーン整備

L624A-0516-0916実施

平成29年6月5日7,748km 正規ディーラーにて臨時点検整備

エンジンオイル交換、エレメント交換

平成29年10月2日8,052km 正規ディーラーにて車検整備・サービスキャンペーン整備

エンジンオイル交換、エレメント交換、ブレーキフルード交換、キーバッテリー交換、ハイフレヤ交換、L624A-0116-0216-0117-0217実施

平成30年9月3日9,722km　正規ディーラーにて12か月点検整備

エンジンオイル、オイルフィルター、キーバッテリー交換

令和1年10月18日14,545km 正規ディーラーにて車検整備

エンジンオイル交換、エレメント交換、ミッションオイル、ブレーキフルード交換、キーバッテリー交換

オプション装備

・ブランディングパッケージ￥95,580

（ヘッドレストエンボス＋グローブボックスLamborghiniロゴ）

・F/Rパークアシスタンス￥381,888

（センサーリアビューカメラ）

・パワーシート＋シートヒーター￥272,808

・Giano20インチ・ハイグロスブラックペイントアルミホイール￥136,512

・Rosso Alala（赤）コントラストステッチ￥68,256

・テクニカルガレージササキ・Brilliantマフラー￥702,000

「ガヤルド」の跡を継ぐ、ランボルギーニ「ウラカン」が入庫致しました。

2015年モデルの2014年9月新車登録の正規ディーラー車です。禁煙車で屋内保管されていた非常に状態の良いお車です。走行は約1.5万kmです。正規ディーラーにて入念にメンテナンスが行われており、整備記録も全て残されておりますので、安心してお乗り頂けます。

ウラカンは、外装に黒い樹脂部分が多く、外装色のネロ・ノクティス（ソリッドブラック）に綺麗に溶け込み、その造形美が際立っています。インテリアはネロアデという名前のブラックレザーで、赤のステッチが施されていて、アクセントになっています。車高が低く後方視界が乗用車のようには良くないので、光の反射の少ないブラックのインテリアは、乗っていて運転に集中できます。フル電動パワーシートやシートヒーター、チルト＆テレスコピックステアリング、前後のパークセンサー、バックカメラも備わっており、ウラカンの走りを存分に楽しめると思います。フロントリフトシステムが装備されているので、段差のある道や、地下駐車場でもフロントを擦ってしまう心配もありません。電動格納ドアミラーも付いています。テクニカルガレージササキ・Brilliantマフラーを装着しています。オリジナルマフラーは保管しております。テクニカルガレージササキの佐々木氏は、二輪アフターパーツメーカーの老舗「ヨシムラジャパン」で手曲げマフラー製作を行っていました。そして「本物のエキマニが奏でる音を知ってほしい」「圧倒的な排気効率を実現するマフラーを使ってほしい」という想いから独立し、テクニカルガレージササキを創設しました。ハンドメイドの手曲げによるマフラーは見た目だけでなく、音質、排気効率の完成度が高い逸品です。色々なマフラーを試したけど満足できない。というお客様が満足できるマフラーを作製する職人さんです。

地を這うような低いシートに身を沈めると、内装がカクカクしているのがまず印象的です。ダッシュボードの造形も、スイッチやボタン類も、デザインが角張っています。攻撃的なデザインに圧倒されます。計器類はすべてカラフルな液晶メーターです。。

変速機のセレクトレバーがすっかりボタンに置き換えられているのは、近年、フェラーリもランボも同じで、ウラカンにはウインカーやワイパーのレバーがありません。いずれもスイッチはハンドルの水平スポークに付いています。垂直スポークでひときわ目立つ真っ赤なスイッチは、3択のドライブモード切り替えです。

ステアリング下部に配置されたドライブモードスイッチによって市街地向けの「ストラーダ」、その名のとおりスポーツ走行に適した「スポーツ」、サーキット向けの「コルサ」の3つの走行モードを選ぶことができます。エンジン出力特性や足まわりのセッティング（ダンパーの減衰特性変更）などをこのドライブモードスイッチで変更できますが、それと同時に7速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）の変速プログラムもモードに応じて切り替えます。

この7速DCTには自動的にシフトアップ＆ダウンするオートモード（いわゆるDレンジ）がつきますが、これがなかなか秀逸で、ドライブモードをストラーダにしておけば街中での発進停止を繰り返すような走行状況でもギクシャクすることがありません。とはいえ、高出力エンジンを搭載したスーパーカーであることからアクセルワークには丁寧さが常に求められますが、そのツボさえ押さえておけばドライバーのみならず、同乗者からも文句は出ないと思われます。また、丁寧なアクセルワークを受け付けることから、雨天など滑りやすい路面でもさほど気を使わずに済むし、高過給圧でドーピングしたターボエンジンではなく、大排気量の自然吸気エンジンという点も低回転域でのドライバビリティを向上させています。

パワーユニットであるV10エンジンには気筒休止機構が用いられており、一定速度で高出力を必要としない状況では自動的に10気筒のうち半分の5気筒を停止させることが可能です。このシステムのマナーもよく、復帰にはアクセルを踏み込むだけでとくに操作がいらないばかりか、よっぽど神経質になっていなければ10→5→10気筒への切り替えを体感できないほどです。V型10気筒4.8リッターを搭載しているレクサス（トヨタ自動車）「LFA」にも気筒休止機構がついていますが、こちらはアイドリング時に片側5気筒を休止させるもの。このモードに入ると振動特性が変わることから微振動が増えるため、気筒休止モードに入ったことはすぐに体感できます。

駆動方式は「電子制御式4WDシステム」とだけしか日本向けには公式発表していませんが、前：後輪の駆動力配分は30：70が基本です。この駆動力配分は運転状況に加えてドライブモードにも割り当てがあり、モードによって配分も変更されます。μの低い路面でどんな回頭性を見せるのか興味津々ですが、ドライ路面でも安全に速く走るためには4WDは欠かせません。昨今のハイパワースポーツモデルのほとんどが4WDモデルを用意している点はここにあります。

HMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）にしてもよく考えられていて、アヴェンタドールでも採用されるステアリング内蔵型のウインカースイッチは、ステアリングから手を放す時間が明らかに減少することから安全性が高まりますし、絶望的に思える後方視界もメーター内のTFT液晶に映し出されるバックカメラの映像によってネガティブな印象はかなり薄らぎます。バックカメラの効果に加えて比較的コンパクトなボディサイズ（全幅は1924mmですが、全長は4459mmとプリウスより短い）であるため苦になりません。これにはドライビングポジションからの死角が思いのほか少ないことも好影響をもたらしています。

「ガヤルド」から、このウラカンが一番大きく進化した部分は、何といっても電子制御技術ではないでしょうか。ANIMA（アダプティブ・ネットワーク・インテリジェント・マネジメント）を軸としたスタビリティー制御と、それに伴う4WDのトルク配分連携、あるいは電動ステアリング（ランボルギーニ・ダイナミック・ステアリング）のタッチなど、ウラカンにおける進化のポイントを数え上げればキリがありませんが、それを最もわかりやすく体感させてくれたのは、ショックアブソーバーのダンピングレート制御です。

ウラカンには「マグネト・レオロジック・サスペンション」と名付けられた、次世代の主流となるであろう磁性流体フルードが封入されたダンパーが装着されています。技術を共にするアウディでいうところの「マグネティックライド」です。

これはフルードの中にある磁性体を磁気に反応させることで減衰力を随時調整するシステムですが、オーソドックスなダンパーシステムのように、オリフィスやポートの開閉でオイル流量を機械的に調整するよりも、圧倒的に動きがスムーズなのが特徴です。これはストラーダモードとコルサモードを比べたパイロンスラロームではっきりと体感することができます。コルサモードにしても、あのガヤルドのように男気のある、古典的な引き締まり方はしません。アルミとカーボンによるシャシーの剛性がとびきり高いため、足まわりが素直に動きすぎてしまい、Gが高いコースではドライバーはその足まわりを柔らかいと感じてしまうのです。良くできた足回りです。

それに加えて、エンジンの性能が極端に高いです。「イニエツィオーネ・ディレッタ・ストラティフィカータ（IDS）」の名前を持つ、直噴とポート噴射を使い分ける新開発の5.2リッターV10エンジンは、「フェラーリ458イタリア」のような華やかさとはまた違う重厚さと、最大で57.1kgm（560Nm）に及ぶ分厚いトルクをきっちりとレッドゾーン付近まで維持する高い完成度を持っています。

直噴制御の恩恵を直接受けるのは燃費ですが、アイドルストップを含む走行で燃料消費は100kmあたり12.5リッター。これは8km/リッターに相当します。一方、CO2の排出量は290g/kmという、その高効率ぶりはもちろん速く走る上でも有効なはずで、ウラカンを走らせていると、いたずらにガソリンを垂れ流しているような気はあまりしません。むしろ最後まできっちりとエンジンを回し切ったときには、乗り手には嵐のような速さに対する驚きと、エンジンの精緻さに対する感服の念が残ります。

車内に反響する一糸乱れぬエンジンサウンド。そのパワーを途切れることなく伝え続ける7段デュアルクラッチトランスミッション「ランボルギーニ・ドッピア・フリッツィオーネ（LDF）」の反応速度と剛性感。ライバルが直噴ターボを選択した今、エンジンだけでもランボルギーニを選ぶ価値があると思います。

この驚くべき速さと、洗練されたサスペンションが、乗り手を覚醒させてしまうのだと思います。この猛烈なスピードを殺すべくフルブレーキングを行い、最大荷重を乗せた状態でステアリングを切り込むと、ロール剛性が足りなくなります。

一番速く走れるコルサモードでは前後トルク配分がスタビリティー重視となり（基本は30：70。これが必要に応じて0：100～50：50まで変化する）、フロントタイヤが駆動している時点で、タイヤのグリップが失われている、ということも。

それでも、この速さをウラカンの基本とするならば、もっとロール剛性は高くてもよいと感じてしまう程です。猛牛を操るスキルが求められてしまう車です。タイムなど気にせず運転を楽しむだけなら、前後トルク配分が15：85の「スポルトモード」が最適だと思います。

ただランボルギーニ自身も、これについてはわかっているはずです。というのも、同社のストラダーレモデルは、このソフトライドが新しいスタンダードなのです。それは、トップモデルである「アヴェンタドール」でも同じである。

彼らはストラダーレモデルにおいて、オープンロードでの優雅さを第一としているはずです。一級品のエンジン、誰が見てもスーパーカーとわかるシルエット。これを涼しく乗りこなしてください。