2024y メルセデスベンツ AMG 新型G63 ローンチエディション ナイトブラックマグノ 走行65km 左ハンドル

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最新型Gクラス、メルセデス・AMG　G63 ローンチエディションが入庫しました。

2024年8月登録、走行距離50kmの登録済未使用車です。

エクステリアカラーはオプションカラーのナイトブラックマグノ（マグノナイトブラックから呼称変更）、インテリアカラーはプラチナホワイト（ダイヤモンドステッチ入りナッパレザー）です。

マットブラック×白革の組み合わせは、圧倒的な人気があります。もちろんAMGカーボンファイバーインテリアトリムも装備しています。

左ハンドルですので、将来的に為替が円安になったときに、高く売却できる可能性があるお車です。

今回発売されたGクラスのマイナーチェンジモデルは、ISG搭載によるパワートレインの電動化や、新世代の運転支援機能「ドライビングアシスタンスパッケージ」の搭載、MBUXによるデジタル化などが目玉です。G450dローンチエディション」と「メルセデスAMG G63ローンチエディション」の2モデル展開となります。

このうちG450dは3リッター直6ディーゼルターボエンジンを搭載するモデルで、外観においては、4本の水平ルーバーを持つフロントグリルや、スクワークルデザインのフロントエアインテーク、ハイグロスブラック／ハイシーン仕上げの20インチAMGアルミホイールなどを装備。さらに、Aピラーの形状を最適化し、ルーフ前端にリップスポイラーを装着、BピラーおよびCピラーの間やフロアに吸音材を追加するなどして空力性能や静粛性を向上しています。

ローンチエディションでは「AMGラインパッケージ」のほか、これまでオプション扱いだった「ボディー同色スペアタイヤリング」を標準装備。ボディーカラーは新色「ソーダライトブルー」に加え、「オパリスホワイト」「オブシディアンブラック」が選べます。

一方インテリアは、最新世代のマルチファンクションステアリングホイールをはじめ、キーレスゴー、ステアリングヒーター、ワイヤレスチャージング（フロント）、温冷機能付きカップホルダー（前席）、Burmester 3Dサラウンドサウンドシステムを標準装備。ボイスコントロールシステムのMBUXもGクラスとして初採用されました。またGクラスの特徴的なディファレンシャルロックスイッチ周辺も再設計されています。

このほかローンチエディションならではの装備としては、ダイヤモンドステッチ入りのナッパレザーシート、リラクゼーション機能およびシートベンチレーター（前席）、エナジャイジングパッケージプラスなどが挙げられます。

そして今回入庫した上級モデルのG63は、最高出力585PS、最大トルク850N・mを発生する4リッターV8ツインターボエンジンを搭載。0-100km/h加速4.4秒のパフォーマンスを誇る。オンロード／オフロードを問わずダイナミックかつ正確なハンドリングを実現するという「AMG ACTIVE RIDE CONTROLサスペンション」や、ドライブトレインにエキゾーストシステム、サスペンションなどを統合制御する「AMG DYNAMIC SELECT」も備わります。

マイナーチェンジモデルでは、縦型のフィンを持つフロントサイドエアインテークや、AMGクレストデザインとなったボンネットバッジおよびブランドロゴプロジェクターライト、シルバークロームのAMG燃料給油口キャップなどが特徴とされています。

今回の導入記念モデルにおいては「AMGナイトパッケージ」を標準装備とすることで迫力を強調。ボディーカラーは新色「ハイパーブルーマグノ」に「オパリスホワイト」「オブシディアンブラック」「ナイトブラックマグノ」を加えた全4色で、ハイパーブルーマグノ選択時には、バンパートリムなど一部外装がカーボン仕上げとなる「AMGカーボンファイバーエクステリアパッケージ」が装着されます（G63では初採用）。

内装では、最新デザインのAMGパフォーマンスステアリングや、AMGドライブコントロールスイッチ、専用スタイルのコックピットディスプレイなどがポイントです。ダイヤモンドステッチ入りのナッパレザーシートやMICROCUTルーフライナー、ナッパレザールーフハンドルなども特徴となっています。

メルセデスAMGの万能兵器「M177エンジン」は、依然として最高出力585PSと最大トルク850N・mを発生します。ですが、電動化により、G63は48Vの電動システムとISGを備えたマイルドハイブリッドとなり、さらに20PSと200N・mが追加されています。トランスミッションは、AMGスピードシフト9速ATです。

メルセデス・ベンツGクラスは、「ポルシェ911」や「MINI」のように、その形自体がアイコンとなってしまったモデルです。おそらく、1979年のデビュー当時には、将来的にそういうクルマになるだろうとは開発チームですら思っていなかったでしょう。

正確に言えば、Gクラスにはエクステリアデザインを変えたくても変えられなかった事情があるのです。そもそもGクラスは、NATOの軍用車両の民生版として登場しました。以後もしばらくはNATOとの契約が更新され続けました。ミリタリースペックの車両は、部品供給が安定的に継続できることが何よりも重要であり、ちょくちょくフルモデルチェンジをしてしまったら、その度に部品のストックを一新する必要があるため、おいそれと新型を開発するわけにはいかなかったのです。先代までのGクラスのウィンドウがすべて真っ平らな板ガラスだったのも、破損しても現地で調達しやすいからといわれています。

モデルチェンジできなかったことで、結果的にはその格好が世界中で広く認知され、いつの間にかGクラスのアイコンとなり、絶大なる人気を博すまでに至りました。いちモデルがブランド化したというのは喜ばしいことであると同時に、つくり手側にとってはなかなかやっかいでもあります。下手にいじると「前のほうがよかった」と必ず言われるからです。かといって、自動車の技術は日進月歩を遂げており、いつまでも旧態依然としたままでいるわけにもいきません。そこでGクラスの開発チームがとったのは、先進技術を使うことで格好や性能を大きく変えずにブラッシュアップさせる方法でした。

現行Gクラスは先代と見た目がほぼ同じながらも、流用部品は（小さなねじ類などを除けば）わずか4品目といわれています。前述のウィンドウも、リアガラスのみが板ガラスのままですが、フロントとサイドはわずかな曲率を持つ空力に配慮したガラスに刷新されています。ボンネットの先端に乗っかっているターンシグナルは、現代の衝突安全基準に照らし合わせると、突起物とみなされて本来であればNGです。しかしこれを、ある程度の衝撃が加わると下に落ちるようにしてクリアしています。変わってないように見せるために、開発チームは並々ならぬこだわりと努力を尽くしてきたのです。

2018年にフルモデルチェンジを受けた現行モデルにとっては、今回が初めての改良となります。そのコンセプトは相変わらず「変わってないように見せる」でした。例えばドアハンドルは、前述の4品目のひとつに該当し、そのせいで現代のクルマでは当たり前の“キーレスゴー”が装備できませんでした。ドアハンドルを流用した理由について、当時のチーフエンジニアは「オーナーが最初に触れるものだから、その時点でGクラスだと実感してほしかった」と語っています。そして最新型ではついに“キーレスゴー”が標準装備となりました。基本的にはドアハンドルは従来型と同型ですが、よく見ると小さな突起があって、これが接触式スイッチになっています。最新の技術を旧式のパーツに埋め込むことに、見事に成功したのです。

その格好から、Gクラスに空力性能を求めるのは事実上不可能といわれてきました。この点に関しても手が加えられています。ボンネットの中央部が従来型よりもわずかに盛り上がっています。これは、エンジンルーム内のパーツとの干渉を避けるためではなく、ボンネット上の空気を整流することが狙いです。フロントグリルがほぼ真っ平らだった形状から奥行きを持たせた立体的形状に変更されたのも同じ理由です。さらに、Aピラーにかぶさっていた樹脂製のスポイラーの形状も刷新されました。これにより、Cd値は従来の0.53から0.44に向上しえいます。「そもそも0.53もあったのか」「これだけやってもまだ0.44か」など、ツッコミどころは満載ではありますが、少しでも良くしようという開発チームの気概が伝わってくる改良です。

インテリアにおける最大のトピックは、「MBUX」が最新版に（ようやく）アップデートされたことです。実はこれまでは「ハイ、メルセデス」の音声認識機能もタッチ式液晶パネルも採用されていなかったのです。同時にセンターコンソールのダイヤル式スイッチも、他のメルセデスと同様のパッド式にあらためられた。それ以外は基本的にほぼ従来のスタイルを継承しています。

メルセデスには現在、48V電気システムを使った最新テクノロジー、「ISG」と「BSG」があります。エンジン単体を見るとクランクシャフトから取り出されたパワーを伝達する駆動ベルトが「ISG」にはなく、「BSG」にはあります。ベルト駆動を排除した「ISG」と、あえて残した「BSG」。ふたつの違いとメリットをより深く追求してみましょう。

ジャガーIペイスのようなBEVとガソリンやディーゼルなどの内燃機の違いはいくつかありますが、決定的な違いのひとつはエネルギー損失にあります。エネルギー損失とはBEVならモーター、内燃機ならエンジンが作り出すパワーが、駆動輪に伝わるまでにどれくらい減ってしまうかということです。BEVは大抵の場合、モーターのすぐ側に駆動輪があり、モーターと駆動輪の間にはせいぜいリダクションギアとドライブシャフトくらいしかないので、エネルギー伝達率は90％以上と言われています。モーターの出力が100psなら実際に駆動輪を回す力は90psという意味でです。

いっぽうの普通のエンジンは、クランクシャフトの回転が事実上のエンジンパワーですが、まずここからベルトやプーリーを介して補器類を動かすためにパワーを使い、ATならトルクコンバーターでまた損失、トランスミッション内のいくつものギアをくぐりぬけ、FRなら長いプロペラシャフトを通ってリアディファレンシャルに到達、ここでさらに左右のドライブシャフトに振り分けられてようやく駆動輪が回ります。数々の必然的障壁を乗り越えた結果、エンジンのエネルギー伝達率は駆動形式やトランスミッションによって異なるものの、実は多くのパワーロスが生まれてしまい、せっかくエンジンで100psを創出しても駆動輪を回す力はわずか30〜40psしかないと言われています。熱効率といわれるやつです。

パワートレインの効率化を図るために、各自動車メーカーはあの手この手で取り組んでいますが、メルセデス・ベンツはこのエネルギー損失に目を付けました。エンジンがせっかく作ったパワーをできるだけ多く駆動輪まで届けたい。そのためには、駆動以外の用途でのエンジンパワーの喪失をなるべく避けたい。彼らが着目したのは、クランクシャフトから取り出されたパワーを使って作動するウォーターポンプやオイルポンプやエアコンのコンプレッサーなどといった補器類です。ISGはこれらをすべて電動化して、ベルトとプーリーと補器類をエンジン前部から完全排除しました。いっぽうのBSGはウォーターポンプを電動化し、エアコンはこれまで通りベルト駆動のコンプレッサーを使用しています。

両システムに共通するのは、エンジン始動時に使うスターターを大型化して、走行時にモーターとして駆動力をアシストする点（＝マイルドハイブリッド）と、1kWhのリチウムイオン電池を搭載した48Vの電気システムを併用している点にあります。補器類でのエネルギー損失を減らすだけでなく、モーターによる駆動力の上乗せまで狙っているのです。

ちなみに、あえてベルト駆動を残したBSGをISGとは別にわざわざ開発した主な理由は、ISGよりも構造がシンプルなBSGであれば、いざとなれば既存のエンジンに後付けできるからです。BSGを搭載したユニットが“電動化”として認められれば、今後その発動が示唆されている「内燃機の販売禁止」の対象にならない可能性もあります。もしもそこまで見据えた戦略だとしたら、やっぱり「さすがメルセデス」です。

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