2021y メルセデスベンツ G550 AMGライン MBケア車検取得済 検査2026年7月 走行1.4万km

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お洒落なGクラスが入庫致しました。オプションカラーのトラバーチンベージュのG550 AMGラインです。

エクステリアはナイトパッケージ仕様に仕上げています。ツートーンカラーにすることで、お洒落さが格段に増しています。

インテリアはブラックレザーに赤ステッチ＆赤シートベルト、撮影時の走行距離は1.4万km、屋内保管の禁煙車となります。

新車登録が令和３年7月、初回車検を正規ディーラーにて取得し、次回車検は令和8年7月です。

AMGライン（￥982,000）のセットオプション内容は、AMGスタイリングパッケージ（フロントスポイラー、リアスカート）、20インチAMGマルチスポークアルミホイール、Mercedes-Benzロゴ付ブレーキキャリパー（フロント）、スポーツエグゾーストシステム、ブラッシュドアルミニウムサイドストリップライン、ナッパレザーシート（ブラック、レッドステッチ入）、レザーダッシュボード、レザーDINAMICAルーフライナー、AMGスポーツステアリング、ピアノラッカーウッドインテリアトリム、レッドシートベルトとなります。

G550はラグジュアリーパッケージとアダプティブダンピングサスペンションを標準装備しています。

現行型のデビューから6年が経ち、街で見かけることが多いGですが、最近グレーやベージュ系統の色のGを見ると、新鮮な感じがして（もちろん白や黒はかっこいいのですが）、お洒落に見えるという声を多く聞きます。

G550のパワーユニットは、最高出力422PS、最大トルク610N・mです。585psのG63に及ばないとはいえ、最高出力は422ps、最大トルクは610Nmと実用車としては必要十分以上の性能を持っています。しかも、ボア×ストローク83.0×93.0mmのロングストローク型、3982ccのV8ツインターボはAMGユニットをベースにしたもので、その鼓動はどことなく似ています。2000-4750rpmで最大トルクを発生しますので、日常の使用においては何一つ不自由に感じる事はありません。0-100km/h加速タイム4.5秒というG63の超スピード加速は出来ませんが、G550では5.9秒という俊足です。シビックのタイプR（車重1390kg）と大して変わらない加速性能です。もちろんフル加速をする機会は日常ではありませんが、その気になればそれだけの性能があるのです。何しろ車重が2450kgもあるのにです。ちなみにG350dの0-100km/h加速は7.4秒、G400dは6.4秒です。

いまさらあらためて説明するまでもなく、Gクラスは1979年に誕生したメルセデスの本格クロスカントリーモデルです。最新型は、2018年に車両骨格にも手が入る大幅改良を受けたもので、同年のNAIAS（北米国際自動車ショー：通称：デトロイトモーターショー）でデビューしました。登場当時は「Gクラスがフルモデルチェンジ!!」なる表現もさまざまなメディアやSNSで見受けられましたが、輸入元であるメルセデス・ベンツ日本はもちろんのこと、本国ダイムラーもあくまで最新型は「改良モデル」であると言っています。

強靱なラダーフレームが採用されたボディー骨格や新旧見分けのつきにくいアピアランス、そして「W463」という型式の踏襲をもってメルセデスは商品改良と主張します。しかし、2018年以前の「従来型」から流用されているパーツが、ドアのアウターハンドルとウオッシャーのノズル、それにリアのタイヤカバーというわずか3点にとどまる事実に照らし合わせれば、それはもう言葉遊びのレベルで、実質「生まれ変わったGクラス」と表現することになんらためらいもありません。

旧型と比較すると、最大厚3.4mmの閉断面鋼板を用いたシャシーは、ホイールベースが40mm延長され、フロントサスペンションがリジッドからダブルウイッシュボーンとなり、ステアリング形式もボール＆ナット式から乗用車的なラック＆ピニオン式に変更されています。おかげで垂直に腰掛けるという独特なシートポジションと、着座位置の高さを除けば、「少し足の固いクルマ」を運転している感覚に終始します。ディーゼルエンジン搭載にあたり、旧型にあった「トラック感」が再び顔をのぞかせるといった心配も無用です。

たとえ路面に凹凸を見つけても、通過直前に腕と首にグッと力を入れて衝撃に備える必要もありません。もちろん段差の直前で軽くブレーキをかけてノーズを沈ませ、通過の瞬間にブレーキを放してサスペンションの伸縮を利用する昔ながらの「段差乗り越えの儀式」を行うに越したことはありませんが、うっかりそのままのスピードで通過しても、かつてのような衝撃音に驚かされるといった心配はありません。

ギャップを見事にいなし、衝撃の角を丸くした乗り心地は、「ラダーフレームを用いたクロカン四駆の常識を覆した」ともいえる洗練が極まった乗り心地です。それはまるで39年間の遅れ（と開発陣が思っていたかどうかはさておき）を取り戻すかのように、ホップもステップもいきなり飛び越えて現代レベルにまでジャンプしています。

最新のメルセデス各車が一様に唱える「アジリティー（敏捷性）」は、さほどでもなく、クロカン四駆として至極まっとうなステアリングフィールを見せてくれます。これほどの巨体ですから、あえてスポーティーな味付けにする必要はないでしょう。 

ボリューム感満点のエクステリアから、運転が大変そうなイメージを持つかもしれません。ですが、冷静にスペックシートを眺めると、全長×全幅×全高＝4660×1980×1975mm、ホイールベース＝2890mmであり、全長は5ナンバーサイズに収まる数値であることが分かります。さすがにオーバーフェンダーを含めた全幅は1980mmで、日本のどんな道でもスイスイというわけにはいきませんが、フットプリント（路面に対する専有面積）は、運転意欲が喪失するほどに大きなものではありません。

従来モデルと変わらないスクエアなボディーデザインがそう思わせるのでしょう。運転席に収まってしまえば四方の見切りがいいことに気付かされます。狭い路地を曲がる際には、フロントフェンダー先端に配置された従来モデルから受け継いだ意匠（厳密には異なるデザイン）のウインカーが目安になり、後退時にはリアウィンドウ越しに見える旧型から流用された3つのパーツのうちの1つとなるタイヤカバーを基準に目いっぱい下がることができます。

その立体的なデザインのフロントウインカーは、歩行者保護の観点から、衝突時にはボディーの内側に入り込むという凝った構造を有しています。過去はともかく、こうした突起物は現代の安全基準に照らし合わせれば危険で使用がためらわれます。だからといってGクラスをGクラスらしく見せるために、デザイナーはこの意匠を外したくはない。であればと、構造を工夫する。

これも、かつて多くの伝説をつくったメルセデスデザインと同様に、機能を伴った形状といえます。今のメルセデスデザインを否定するつもりはありませんが、デザインのためにデザインされたものとは一線を画す開発エピソードを聞くにつけ、ブランドの伝統と誇りを感じないわけにはいきません。

大型クロカン四天王の一角を占めるラダーフレームの本格派でありながら（残りの3台はご想像の通り）、現代的な乗り心地と安全性を兼ね備えた最新モデルは、孤高の従来型に食指を動かしつつもハードな乗り心地に二の足を踏んでしまった方々にもお勧めです。ディーゼルエンジンはやはりGクラスに見事にマッチしています。雪山も行けるマウンテンパーカーを羽織り「こんなビル風や雨も何するものぞ」と真冬の街を得意げに歩くように、そして従来型では望むべくもなかった快適性方面へのやせ我慢なぞせずとも、Gクラスが選べる時代なのです。

高級オフローダーを、本気でオフロードに駆り出すユーザーはあまりいないと思いますが、

この巨体を持ちながら、Gクラスはほぼ完ぺきに、かなりのオフロードをこなします。ガレ場で、フロントを擦りそうな場所でもしっかりとアプローチアングルが確保されているので、まずノーズ先端を打つこともありません。もう一つ大きく変わったのがこれまでのボールナット式のステアリングから、新たに電動機械式のラック＆ピニオンに形式そのものを変えたことです。よりシャープになったステアリング形式で、必ずしもオフロードでは有利に働かないはずのこの形式でも、何ら大きな変化は感じず、易々と各セクションをこなしてしまいます。一方で本当に驚かされるのが、オンロードの走りです。元々4輪固定軸にオフでの走りを考慮したボール＆ナットのステアリングですら、オンではある程度中心付近の定まり方が不安定で、路面からの突き上げ感も比較的ダイレクトに入っていた乗り心地でしたが、ニューモデルではそんなものは一切なく、これは本当にラダーフレーム？と疑いたくなるような乗り味に躾けてきています。

最後に、よく質問のあるデフロックスイッチについてです。多分普通だったら一生使わないであろう機能なのですが、簡単に説明させていただきます。

センターコンソロールの真ん中にある３連のスイッチ、これデフロックのスイッチです。中央から1番センターデフ、2番リヤデフロック、3番フロントデフの順番になっております。

これは本格的にオフロード走る人にとっては憧れの機能なのです。

これ全て作動させると基本一輪でも地面に接地していればぬかるみや岩場から脱出する事が出来るのです。作動の順番は数字の通りに使用します。

使い方は、車輛がスタック（タイヤが空転して脱出出来なくなる事）してしまった場合、初めに1番センターでデフをロックします。これでフロントとリヤの回転差が無くなり、前もしくは後ろの2輪が接地していれば脱出できます。

それでもダメな場合は2番リヤのデフロックを作動させます。これでリヤの一輪が接地してれば脱出できます。

それでもダメならフロントをロックします。これで全部のタイヤにエンジンの出力が全て均等に伝わる為、一輪でも接地していれば脱出できる様になるという事です。

もともとNATO軍の軍用車から民間用になった生い立ちをもつGクラスらしい装備です。

因みに市販されている四輪駆動車でこのフルデフロックが標準化されている車両はほとんどありません。

デフロックを使うと、悪路走破性が格段に向上しますが、通常の舗装路をデフをロックした状態で走ると内外輪差を吸収できず、カーブを曲がるたびにタイヤが滑り、どんどんすり減っていきます。またドライブシャフトなどの部品にもダメージを与えてしまいます。そのために、デフロックにはスイッチを設け、必要な時にだけ作動させるようになっています。
ちなみに、悪路に強いイメージのあるジムニーですが、じつはデフロックが装備されていません。本格的なロッククローリングをされるジムニー乗りの方は、後付けでデフロック機構を取り付けたり、溶接して固定状態を作り出しているようです。ランドクルーザー200系は機械式のデフロックではなく、電子制御によって駆動力を確保するシステムが採用されています。Gクラス（ゲレンデバーゲン）は機械式のデフロックを全グレードに標準装備しています。

街で見かけるGクラスは白とか黒ばかり、朝は寝坊してばかり、でもマットカラーは手入れが大変そう、でも人とは違ったGクラスに乗りたい。そんな方におすすめな一台です。

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