2013y フェラーリ 458 ITALIA 正規ディーラー車両 フェラーリ正規ディーラー記録6回 カーボンLEDステアリング 8,000km 正規D法定12ヶ月点検&リコール対策済

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走行距離の少ないフェラーリ458イタリアが入庫致しました。
2013MY、正規ディーラー車、走行距離0.8万km、外装はロッソコルサ、内装は黒革に赤ステッチというお車です。
グリジオフェッロというグレーカラーの鍛造20インチスポーツアルミホイールを履き、イエローのブレーキキャリパーの存在感を引き立てています。もちろん七宝焼のスクーデリアシールド（フェンダーのエンブレム）を装着しています。
インテリアはシート、ダッシュボード、カーペットなどが黒一色で統一されますが、赤いステッチが施されており、高級感を演出しています。

ドライバーシートはシートヒーター付の、３メモリーフルパワーシートを装備し、助手席もシートヒーター付フルパワーシート、ランバーサポート付となります。
ステアリングホイールは458の必須アイテムのカーボンLEDステアリングを装備しています。これは走行中にエンジンの回転が上がるのと同時に5個のLEDが左から順番に点灯する、シフトインジケーターで、シフトアップのタイミングを知らせてくれます。マニュアルモードで官能的なエンジン音とLEDの点灯に合わせてシフトアップをすれば、そこにはレーシングカーのコックピットとなります。

また、メータークラスターのセンターにはアナログ式のレブカウンター（タコメーター）が配置されますが、ボディカラーの合わせた赤のレブカウンターとなっております。
新車時から6回の定期点検整備記録簿が残されており、オーナーズマニュアル、ワランティカード他、全てのBook類、レザーケース、スペアリモコンキーを保管しております。これらは将来的にお車の価値に影響する大切なものとなります。
フロントフード内には純正の赤いボディカバー、パンク修理キット、工具類が収納されています。もちろん新車時から屋内にて保管され、禁煙車となっております。事故・修復歴もありません。
フェラーリ458イタリアは、V8ユニットをミドに積むフェラーリのスポーツカーF430の後継モデルとして、2009年9月にフランクフルト・モーターショーで発表されました。458イタリアの次の後継車は488GTB となり、ターボエンジンになりますので、458はNAエンジンの最終モデルとなります。
エンジンの排気量『4.5リッター』とシリンダー数『8気筒』からなるモデル名には、母国イタリアの名称も追加しています。同社のルカ・ディ・モンテゼーモロ会長が「人々の創造的なひらめき、製品の品質、そしてデザイン性の高さを体現したモデル。イタリアという国、そしてイタリアがもつ独自性に敬意を表することができた」と言うスーパースポーツです。
イタリアを代表するカロッツェリア、ピニンファリーナが手がけたエクステリアは、美しさはもちろん、空力性能も追求したとされるものです。ノーズにはダウンフォースを発生させる「小型空力弾性ウィングレット」が備わり、車速が上がるとラジエーターの吸気口も変形、空気抵抗を低減させるといわれます。後の488GTB はピニンファリーナではなくフェラーリのデザインセンターがデザインしていますので、458はピニンファリーナデザイン最終モデルとも言えます。
そんな458のボディのスリーサイズは全長×全幅×全高＝4527×1937×1213mmで、F430とほぼ変わらずです。ただし、ホイールベースは2650mmへと50mm延長され、車重は70kg軽い1580kgに収まっています。
インテリアは主な制御装置をハンドル部分に集約した造りで、「人間工学に基づく革命的なインターフェースを採用した新しいレイアウト」とアピールされます。

458の心臓はさらに強力になりました。2つのシート後方に収まるNAのV8ユニットは、「F430」のものを80psと7.6kgm上まわる、570ps/9000rpm、55kgm/6000rpmを発生します。ツインクラッチ式の7段セミオートマを介してムチをあてれば、3.4秒で0-100km/h加速を終え、325km/hのトップスピードへとドライバーをいざないます。当代最新のエンジンとしては珍しく、9000rpm！で最高出力を絞り出す超高回転型エンジンです。180度プレーンクランクのV8で10000rpm近くまで回すエンジン。このマトリックスから連想されるのは、1970～80年代のF1やF3000、あるいはわが国のフォーミュラ・レースでも活躍したコスワースDFVに代表される、純粋なレーシングV8たちです。実際458イタリアのエンジンを高回転まで回すと、往年のレース映像などで聴かれるような甲高い咆哮が充分に堪能できます。レスポンスについても、右足の親指に力を込めるだけでもマフラーのバルブが開いて「クォーン」と吹ける、いわゆる「カミソリのような」鋭いフィールを体感させてくれます。超高回転型自然吸気エンジンゆえに、低・中回転域のトルク盛り上がりこそ若干弱くも感じられますが、回転が上がるに従って炸裂してゆくパワー感は、まさに快感の一言です。これこそが458の人気が上がり続けている理由です。
足まわりは、フロントがダブルウィッシュボーン式で、リアがマルチリンク式です。ブレーキには、前もってパッドをディスクに接触させ操作の遅れを最小限に抑える「プレフィル機能」が備わります。

「革新的な制御ロジックにより、グリップレベルをより迅速かつ正確に計算し、優れたロードホールディング、ハンドリング、極限状況におけるコントロール性能を容易に確保できた」とされる「458イタリア」。その開発には、フェラーリのF1パイロットとして知られたミハエル・シューマッハーも企画段階から関わったとのことです。
570psのパワーを引っ提げてデビューした、新世代のV8フェラーリ「458イタリア」。ハイテク装備で武装した最新の跳ね馬は、どんな走りを見せるのか。
「ちょっと小さくなった？」というのが、外観の印象です。走りだすとその印象はさらに強くなります。そしてこれがすべての好印象につながっていきます。
どこにあっても、独特の威風を放ちます。フェラーリの持って生まれた品性です。
走り出すと同時に、滑らかに水平移動するいつものフェラーリの乗り心地に感心します。この洗練された乗り味は、フェラーリ独特のものです。

スプリングはレートのソフトなものを使いながら、あらかじめ締め上げて荷重的には硬い部分を使います。乗り込んでも車体が沈むことはなく、元から相当に硬い領域にあることは確かです。バウンド方向には硬く、それを押さえつけるボディの剛性もしっかりしています。そして、リバウンドする時にはソフトなレートが効いて、しかもダンパーの減衰力も強力なため、ゆったりと動きます。つまりそーっと車体を下ろしてくれるのです。
そのようにして次のバウンドまでの時間を稼ぐので、結果として姿勢はフラットに保たれるのです。
スプリング自体の精度も高く、妙な微振動は発生しません。この辺の造りや調整が、数を見込んだ量産車との違い。職人技の領域なのです。さらにこの「458イタリア」には、乗り心地改善スイッチも用意されます。路面がひどく荒れている道で一度試してみてください。

「458」の車名は、「4.5リッターの8気筒」を意味します。「F430」より増えた排気量は、94mmのボアをそのままに、ストロークを77mmから81mmに増すことで得られています。
クランクは180度、直列4気筒をふたつ抱き合わせたようなものです。最高出力の発生回転数9000rpmはいかにも高回転ですが、4気筒のクランク長を思えばそう難しいことでもなさそうです。もっとボアを詰めてコンパクトにすることは最近の流行かもしれないが、ユーザーにとってさほどメリットとも思えない。やはり、たっぷりと余裕をもった設計は、回した時の安心感につながるのです。

エンジンが大きくなると、結果として車体も大きくなってしまい、「360」の時代は「テスタロッサ」といくらも違わないほど、ボディ後半を持て余していたように感じたものです。しかし、この「458」はオーバーハングも短く、見た目にもスリムになっています。周辺の処理も進化しています。
570psの最高出力と55.1kgmの最大トルクを与えられましたが、これもトラクション＝安定性と考えれば、大きいに越したことはありません。パワーはいくらあってもいいということです。昔の大馬力車はいきなりタイヤスモークを上げてクルマはちっとも前に進まない……というようなこともありましたが、今では電子制御で有効にパワーを路面に伝えられることは言うまでもありません。フラッと一瞬挙動が乱れることはあっても、スロットルペダルを踏みつければトラクションをキープしたまま、猛然と目標方向に向かって進んでいきます。これぞ大パワーの恩恵です。

往年の「ディーノ」を思わせるキリッと盛り上がったフェンダーの稜線は、スーパーカーらしい眺めをドライバーにもたらすと同時に、1937mmもある車幅をそれほど広く感じさせません。段差でノーズを持ち上げる油圧の補助機構はもちませんが、クリアランスはこの手のクルマにしては考えられており、それがことさらノーズを薄く見せて、低く幅広いことを強調します。だから正面からみると大きなクルマに見えるが、小さなキャビン内に納まってしまえば、そして動き出してしまえば操作に対して遅れのない挙動や、乾燥重量で1380kgの車重も奏功して身軽な印象が際立つのです。
「レース」や「スポーツ」などの走行モードの違いより「オート」というポジションが面白いのです。「スポーツ」のままでもオートマチックな制御は共存しており、パドルでシフト操作をせずとも、スロットルペダルをオフにするだけでシフトダウンまで勝手にやってくれます。

その昔、小説家のフランソワーズ・サガンの華奢（きゃしゃ）な腕を見て、エンツオ・フェラーリが「君にはフェラーリをコントロールできない」といって売らなかった話など、今となってはおとぎ話ではなかろうか……と一旦は否定しておきながら、「この『458イタリア』は、今までで一番面白いフェラーリだな」と白旗を上げざるを得ないのも本音です。
金に糸目をつけなければ何でもできるかといえば、そうとも限らない。
持てるパワーとギアポジションの全てを使い切れるフィオラノのテストコース、マラネロ周辺の山々に散在する美しい中低速コーナーの数々、そして何よりもドライビングそのものを楽しめるテストドライバー達……そうした背景にはぐくまれたクルマは、そうたくさんあるものではありません。単に速いクルマはあっても、乗って面白いクルマを造るメーカーということでは、やはりフェラーリが世界一ではないでしょうか。

走り出せば価格も忘れて、コーナーを攻めることに夢中になってしまう。そんなクルマ、めったにありません。
ミドエンジンフェラーリは、昔から低速でも意外なほど乗り心地が良くできています。さすがに325km/hも出る458イタリアはサスペンションはそれなりに締まっていますが、それでも第2世代の磁性流体ダンパーを採用していることも効いて決してガチガチに硬くはなく、流すようなスピードでも乗り心地は快適なものであると自信をもって表現できます。
エンジンに関していえば、前記のように2000rpm以下から使えるトルクを発生する柔軟性を備えているものの、いわばそれはあくまで余技であって、その本質はフェラーリエンジンの常で回せば回すほど活気を増していく高回転型であることに違いはありません。低回転で流すような領域でも、ときに印象的な咆哮を聞かせていたエンジンは、4000rpmあたりを境に解き放たれたようなエグゾーストサウンドを奏でて急激にレスポンスを早め、低いギアでは9000～10000rpmのレッドゾーンに向けて猛り狂ったように吹け上がっていきます。4.5リッターV8が右足の動きに間髪を入れずに反応すると背中がバックレストに押しつけられ、赤いピニンファリーナボディが猛然とスピードを上げていきます。0-100km/hをたった3.4秒で加速する実力は半端ではありません。タイトベンドの連続するワインディングで、スロットルを踏み込む足に力を込めてそこに攻め込みます。カーボンセラミックローターを標準で備えるブレーキは、例えばポルシェの同類と比べるとやや強い踏力を要求するのが意外ですが、もちろん制動力はすこぶる強力で、一気にスピードを殺してコーナーに飛び込んでいけます。458の凄さを鮮烈に実感するのはそこから後のことで、2速にシフトダウンして脱出態勢を整え、ステアリングを適量切り込んだままスロットルを踏み込むと、ミドエンジンカーでは必ずといえるほど実感するプッシングアンダーステアをまったくといっていいほど感じさせず、ステアリングを切り増す必要なしにそこを立ちあがっていきます。

以上のような挙動は、ステアリングパッドのスイッチでセッティング変更可能なマネッティーノをSPORT状態にしてもRACE状態にしても、あるいは極端にいえば最もソフトな全天候対応のLOW GRIP状態でも大きく変わることはないので、458イタリアが基本的に備えたキャラクターということができます。もちろん、LOW GRIP⇒SPORT⇒RECEとマネッティーノのレベルを上げていけば、乗り心地が若干ずつ硬くなると同時にコーナリング時の初期ロールが減少し、クルマの挙動やレスポンスが確実にタイトなものになっていくのはいうまでもありません。RACE状態でさらにペースを上げていくと、458の挙動はやがてオン・ザ・レールの領域を外れ、ドライバーに微細なコントロールを要求する気配を感じさせますが、それとてもドライバーの信頼を裏切るものではなく、あるレベル以上の腕利きであれば間違いなくコントロールできる種類の挙動に思えます。ちなみにRACEの上にトラクションコントロールOFF、さらにその上にスタビリティコントロールもOFFにするポジションが存在しますが、いずれもサーキット用なので試してはいません。

そういった引き締まったコーナリング感覚を味わいつつ、コーナーからの脱出に際してスロットルを深く踏み込めば、4.5リッター直噴V8が背中の直後で脳天に突き刺さるような咆哮を奏でつつ強烈な加速を振る舞い、自らがフェラーリの末裔であることを鮮烈に主張します。

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